Essai Suzuki GSX-8S : un streetfighter polyvalent et plaisant

Suzuki, célèbre pour ses roadsters emblématiques, revient sur le devant de la scène avec la GSX-8S. Cette nouvelle venue est une réinterprétation audacieuse des classiques comme la Bandit 600, bien connue des amateurs dans les années 90. Face à une concurrence de plus en féroce sur le segment des roadsters midsize, notamment face à une Honda CB750 Hornet très affûtée, la GSX-8S se montrera-t-elle à la hauteur ? Réponse à la fin de notre essai.

Découverte de la Suzuki GSX-8S

Design et ergonomie

En véritable streetfighter, la Suzuki GX-8S donne immédiatement le ton. Avec son look agressif et dynamique, son allure ne laisse personne indifférent. Sa conception est audacieuse, inspirée par les lignes de la GSX-S 1000, avec deux phares avant superposés, créant une signature lumineuse distinctive. Ces phares signés Koito utilisent une technologie à LED mono-focus pour un éclairage optimal.

Les lignes de la GSX-8S sont accentuées par des écopes profilées entourant le train avant, se prolongeant jusqu’au réservoir en acier de 14 litres. La selle du pilote ergonomique se marie parfaitement avec la selle passager compacte, surplombant une partie arrière élégamment carénée mais dépourvue de poignées de maintien. La GSX-8S se distingue également par un feu arrière déporté sur une longue bavette, un choix esthétique qui pourrait diviser.

Le châssis treillis tubulaire en acier, associé à des platines moulées et une boucle arrière boulonnée, offre une structure robuste et séduisante. Comparée à la Honda CB750 Hornet, la GSX-8S présente une jonction cintrée au niveau de sa structure principale, formant un ensemble harmonieux et attractif.

Motorisation et performances

Au cœur du cadre, la GSX-8S cache un tout nouveau bicylindre en ligne de 776 cm³, également utilisé dans le trail V-Strom 800. Ce moteur, avec ses manetons de bielles à 270°, développe 83 chevaux à 8500 tours et 78 Nm de couple à 6800 tours. La conception de ce moteur inclut le système Suzuki Cross Balancer breveté, qui positionne deux balanciers à 90° par rapport au vilebrequin pour annuler les vibrations primaires, permettant ainsi une motorisation plus légère et compacte.

L’alimentation est assurée par deux corps papillonnés de 42 mm, gérés électroniquement, et des injecteurs longs à 10 trous. La boîte à air, placée sous la selle, optimise le flux d’air grâce à des conduits d’admission de longueurs inégales.

La consommation moyenne se situe aux alentours de 6,3 l/100 km, permettant une autonomie d’environ 220 km. Plutôt respectable pour un usage dynamique. En conduite plus tranquille, la consommation peut être abaissée à 5,8 litres.

Partie-cycle et freinage

La GSX-8S repose sur une partie-cycle bien équilibrée, avec une géométrie visant le compromis entre maniabilité et stabilité. L’angle de colonne de 25° et une chasse de 104 mm garantissent une bonne réactivité, tandis que l’empattement de 1465 mm assure une excellente stabilité. La fourche KYB de 41 mm non réglable et l’amortisseur ProLink, ajustable en précharge sur sept niveaux, offrent un confort et une précision remarquables, soutenus par un bras oscillant en aluminium inédit.

Le freinage est quant à lui assuré par des étriers avant Nissin à montage radial à quatre pistons, mordant des disques de 310 mm, et un étrier arrière à simple piston sur un disque de 240 mm, tous sous contrôle d’un ABS à deux voies. Ce système assure des décélérations puissantes et modulables, bien qu’un maître-cylindre plus performant aurait été préférable pour un toucher encore plus précis. Les roues en aluminium de 17 pouces chaussées de pneus Dunlop Roadsport 2 (120/70 à l’avant et 180/55 à l’arrière) complètent cette configuration.

Technologies et instrumentation

Hérité des V-Strom 1000 et 800, le tableau de bord numérique repose sur un écran TFT couleur de 5 pouces, clair, bien agencé et offrant une excellente lisibilité même en plein soleil. Il affiche toutes les informations essentielles telles que la vitesse, le régime moteur, les modes de conduite, et la consommation de carburant.

L’ensemble des systèmes d’aide à la conduite est confié au Suzuki Intelligent Ride System (SIRS). Le système Ride by Wire permet une réponse précise de l’accélérateur, augmentant la réactivité et l’efficacité. Les trois modes de conduite (A, B, et C) adaptent les performances du moteur aux conditions de route, du mode sportif au mode pluie plus docile. Le système de contrôle de traction, réglable sur trois niveaux, assure une meilleure adhérence. La GSX-8S embarque également un quickshifter bidirectionnel de série et un embrayage anti-dribble Suzuki Clutch Assist System (SCAS).

Essai de la Suzuki GSX-8S

Prise en main

Bien, maintenant que les présentations sont faites, il est temps de prendre le guidon. À peine sur la selle, on se sent agréablement bien accueilli. La hauteur de selle de 81 cm est parfaite pour presque tous les gabarits et suffisamment étroite pour une bonne prise en main. Les repose-pieds non caoutchoutés sont presque à la verticale mais suffisamment reculés pour permettre une posture légèrement sportive. Le buste est à peine incliné vers l’avant, juste assez pour appliquer un léger appui sur le guidon large en aluminium. Ici, tout est question d’équilibre, sans exagération.

Un rapide tour d’horizon sur les commodos et les poussoirs. Tout respire la qualité et l’ergonomie bien pensée. Le levier de frein réglable est un petit plus sympathique. Le contact enclenché, l’écran TFT couleur s’active. Il est clair et convivial. La navigation entre les différentes informations et assistances est relativement simple et intuitive. Seul bémol : l’absence de connectivité Bluetooth et de prise USB. Inutile, le smartphone reprend donc sa place dans le sac à dos. Il est temps de prendre la route.

En ville

Dès les premiers tours de roues, on est surpris par la discrétion de la machine, avec une sonorité relativement feutrée. Un petit coup d’accélérateur et on arrive à lui arracher enfin un grondement plus prononcé. Finalement, pour une circulation en milieu urbain, cette discrétion est assez plaisante.

Les évolutions s’effectuent sans effort. L’embrayage, la boîte de vitesse et le shifter sont remarquablement fluides, malgré une légère timidité du moteur à bas régime. À 2000 tr/mn, la machine tient la quatrième, mais on lui préfère une troisième pour une meilleure agilité. L’injection et la réponse de la poignée des gaz sont néanmoins parfaitement calibrées, permettant un contrôle précis et réactif du moteur.

Un rapide coup d’œil dans les rétroviseurs. Aucune vibration, la vue est large et dégagée. La campagne est juste devant nous.

Sur route

Premier coup de gaz et la GSX-8S dévoile tout son potentiel. Le moteur, bien rempli entre 4.000 et 8.000 tours, offre une trame dynamique aux accélérations. Sa force disponible sur une large plage de régimes affirme son caractère bien trempé, séduisant par sa rondeur et son efficacité, surtout avec le mode A enclenché. Les virages s’enchaînent avec aisance, chaque accélération étant suivie d’un freinage puissant grâce aux étriers Nissin.

La fourche absorbe efficacement les transferts de masse, mais l’amortisseur arrière manque un peu de contrôle hydraulique. La direction, précise et réactive, permet de placer la moto avec une exactitude millimétrique dans les courbes. Le quickshifter, combiné à l’embrayage, assure des changements de rapports fluides et rapides, maintenant toujours la moto dans l’axe.

Les pneumatiques d’origine, malgré une carcasse un peu rigide, permettent de survoler les parcours bosselés avec une facilité déconcertante. Cependant, le toucher de route pourrait être amélioré avec des pneus plus souples. L’empattement et le pneu large à l’arrière freinent également un peu la vivacité de la machine, mais sa stabilité, irréprochable, inspire confiance et permet de maintenir un rythme effréné, même sur les revêtements inégaux.

Sur autoroute

Après quelques frayeurs sur départementale, direction l’autoroute. Bien que partiellement limitée par une certaine linéarité du moteur, la GSX-8S montre une dynamique plutôt intéressante. Les rapports montent en douceur grâce au shifter. L’échappement offre quant à lui un grondement soutenu avec un crépitement métallique relativement plaisant.

Au-delà de 4.000 tours, le moteur gagne en puissance sans pour autant offrir l’explosion attendue à hauts régimes. La vitesse maximale atteint difficilement les 200 km/h, avec une force moteur qui peine à impressionner. Mais ce n’est pas une sportive, elle n’est pas construite pour ça. On ne lui en voudra pas. À 130 km/h, les vibrations aux repose-pieds sont présentes mais vraiment minimes, et la relance en dernier rapport reste satisfaisante.

Cette machine préfère sans l’ombre d’un doute les environnements plus variés où ses qualités de maniabilité et de précision peuvent s’exprimer pleinement, plutôt que les longues lignes droites monotones de l’autoroute.

Essai de la Suzuki GSX-8S : Verdict

La Suzuki GSX-8S se présente comme un roadster performant et polyvalent, prêt à accompagner les pilotes de tous niveaux dans leurs aventures quotidiennes et leurs escapades sportives. Son caractère peu démonstratif cache en réalité une solidité et une fiabilité qui sauront séduire les pilotes en quête d’une monture alliant plaisir de conduite et qualités techniques. Moins agressive en termes de prix et de mécanique à hauts régimes que certaines concurrentes, elle n’en demeure pas moins une machine efficace et plaisante. En comparaison, la Honda CB750 Hornet, bien que dynamique et légère, ne propose pas le même niveau de sophistication en termes de train directeur. La Triumph Trident 660 et la Yamaha MT07 offrent des alternatives intéressantes, chacune avec ses propres atouts et compromis.